Σοβαρό τροχαίο ατύχημα συνέβη το βράδυ του Σαββάτου (24/8) στην Καστοριά, στη διασταύρωση Δισπηλιού – Αμπελοκήπων.
Μετωπική σύγκρουση αυτοκινήτων
Στις 9 το βράδυ του Σαββάτου (24/8), δύο αυτοκίνητα συγκρούστηκαν μετωπικά στη διασταύρωση Δισπηλιού – Αμπελοκήπων, στην Καστοριά.
Στο ένα αυτοκίνητο επέβαινε και βρέφος
Σύμφωνα με πληροφορίες της ΕΡΤ, στο τροχαίο ατύχημα που σημειώθηκε κάτω από άγνωστες μέχρι στιγμής συνθήκες, ενεπλάκησαν δύο ΙΧ επιβατικά, τα οποία συγκρούστηκαν μετωπικά, με αποτέλεσμα το βαρύτατο τραυματισμό των επιβαινόντων.
Οι ενήλικες επιβάτες τραυματίστηκαν σοβαρά, ενώ το βρέφος, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, δεν φέρει τραύματα. Στο δεύτερο όχημα, ένα μαύρο Ι.Χ., βρίσκονταν δύο άτομα, εκ των οποίων το ένα τραυματίστηκε σοβαρά.
Χρειάστηκε η συνδρομή της Πυροσβεστικής για τον απεγκλωβισμό των επιβατών
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, χρειάστηκε η συνδρομή των ανδρών της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Καστοριάς για να απεγκλωβιστούν οι επιβάτες των οχημάτων, ώστε να μεταφερθούν στη συνέχεια με ασθενοφόρα του ΕΚΑΒ, στο Γενικό Νοσοκομείο Καστοριάς, ώστε να τους παρασχεθούν οι πρώτες βοήθειες.
ια την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα και τις ζωές που χάνονται στην άσφαλτο έχουν γραφτεί και ειπωθεί πολλά. Για τις βελτιώσεις της οδικής ασφάλειας και τις «ολιστικές παρεμβάσεις» που πρέπει να γίνουν υπάρχουν δηλώσεις, κυβερνητικές δεσμεύσεις, σχέδια και πολλές επιτροπές που ορίστηκαν για να λύσουν το πρόβλημα. Λίγα βήματα προόδου όμως έχουν γίνει. Τα μέτρα που έπρεπε να έχουν ληφθεί και τα οποία πολλές φορές έχουν ανακοινωθεί παραμένουν βαλτωμένα και ανεφάρμοστα.
Δεν υπάρχει ούτε ένας μήνας μέσα στον χρόνο που πέρασε που η Ελληνική Αστυνομία και το δελτίο της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας να μην ανακοίνωσε εκατοντάδες τροχαία δυστυχήματα, με δεκάδες νεκρούς και υπερπολλαπλάσιους βαριά τραυματίες. Πολλές και πολλοί από αυτούς τους τραυματίες θα ζήσουν το υπόλοιπο της ζωής του με έναν μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό αναπηρίας. Θα μπορούσε όμως να προληφθεί η «τυχαιότητα» ενός τροχαίου;
Θα μπορούσαν να είχαν σωθεί συνάνθρωποί μας, ανάμεσά τους και χιλιάδες νέοι άνθρωποι; Η απάντηση των ειδικών στην οδική ασφάλεια είναι ότι θα μπορούσαν να έχουν σωθεί αρκετοί από αυτούς εάν εφαρμοζόταν ένα ολοκληρωμένο πλέγμα δράσεων που θα προέβλεπε αστυνόμευση, εκπαίδευση, ευαισθητοποίηση, βελτίωση υποδομών και υλοποίηση θεσμικών αλλαγών, οι οποίες σήμερα δεν υπάρχουν και κρατάνε πίσω τη χώρα στον συγκεκριμένο αυτό ευαίσθητο τομέα.
Μία από τις θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας είναι ότι κατέχει ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, που είναι στο 36%.
Αυτό καταγράφεται με κάθε λεπτομέρεια στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας για την περίοδο 2021-30 του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το σχέδιο αυτό συντάχθηκε με την επιστημονική υποστήριξη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πρόκειται «για ένα άρτιο και ολοκληρωμένο σχέδιο», έτσι τουλάχιστον ανέφεραν στη LiFO τεχνικοί παράγοντες, επιστήμονες και πολιτικά στελέχη, το οποίο όμως δεν εφαρμόζεται.
Το σχέδιο αυτό παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 2021 από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη και σηματοδότησε την «έμπρακτη απόδειξη ότι η βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης».
Όλα τα μέτρα, οι δράσεις και οι ρυθμίσεις που πρέπει να νομοθετηθούν και που βάζει ως προτεραιότητες το σχέδιο αυτό, το οποίο τρέχει εδώ και τρία χρόνια, δεν έχουν εφαρμοστεί ακόμη. Προς το παρόν, η χώρα έχει από το 2018 έναν μισοτελειωμένο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας που ακόμα δεν έχει αναθεωρηθεί, ένα αδύναμο σύστημα είσπραξης προστίμων και μια αποδεκατισμένη Τροχαία που δεν μπορεί να αστυνομεύσει τους δρόμους και δεν διαθέτει ψηφιακά μέσα εντοπισμού και καταγραφής των παραβάσεων, κάτι που ενθαρρύνει την ανεύθυνη και επιθετική οδήγηση.
Οδική ασφάλεια στην Ελλάδα: μια εικονική πραγματικότηταFacebook Twitter
Οι Έλληνες στο τιμόνι
Ο στόχος του σχεδίου αυτού είναι η μείωση στο μισό (50%) των νεκρών και των σοβαρά τραυματιών από τροχαία ατυχήματα έως το 2030. Μπήκαμε όμως στην 4η χρονιά εφαρμογής αυτού του σχεδίου και «ο στόχος που έχει τεθεί για την εκ νέου μείωση των οδικών ατυχημάτων το 2030 κατά 50% ως προς το 2020 φαίνεται ήδη να χάνεται. Αντίθετα, το 2023 πιθανότατα θα είναι η τρίτη συνεχόμενη χρονιά που θα παρατηρηθεί αύξηση στον αριθμό των νεκρών σε οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα», εξηγεί o Παναγιώτης Παπαντωνίου, πρόεδρος του συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής.
ΕλλάδαΑνείπωτη θλίψη! Πέθανε ο Μανούσος ΜανουσάκηςLifestyleΔύσκολες ώρες για την Βασίλισσα των Χαλιών, Δέσποινα Μοιραράκη
Πράγματι, τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα την τελευταία τριετία έχουν αυξηθεί. Το 2021 συνέβησαν 10.454 με 624 νεκρούς, το 2022 έφτασαν τα 10.571 και οι νεκροί τους 644, και μέχρι και τον Οκτώβριο του 2023, οπότε έχουμε τα τελευταία στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, καταγράφηκαν 9.383 τροχαία με 521 νεκρούς.
Ο Παναγιώτης Παπαντωνίου μιλάει για εκ νέου μείωση των οδικών ατυχημάτων, γιατί στην Ελλάδα τη δεκαετία 2010-20 καταγράφηκε μείωση τροχαίων κατά 39% και κατά 54% των νεκρών σε αυτά. Τι άλλαξε όμως; Είχε η Ελλάδα ένα καλύτερο σχέδιο; Μερίδιο στην πτώση της «μαύρης» στατιστικής είχε και η οικονομική κρίση, γιατί εξαιτίας της μειώθηκε η χρήση του Ι.Χ., κάτι που συνεχίστηκε με την πανδημία και εν συνεχεία με την ενεργειακή κρίση. Σημαντικό ρόλο έπαιξε επίσης η ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων και η βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων.
Πρώτοι στα τροχαία στον αστικό ιστό σε μια πόλη χωρίς αστυνόμευση
Μία από τις θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας είναι ότι κατέχει ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που είναι στο 36%. Επειδή ακριβώς τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνουν μέσα στις πόλεις και στο αστικό δίκτυο σημειώνονται οι περισσότερες υπερβάσεις ταχύτητας, με το 44,2% να κινείται εκτός των επιτρεπόμενων ορίων, στις άμεσες προτεραιότητες που βάζει το σχέδιο αυτό είναι οι αυξημένοι έλεγχοι της Τροχαίας. «Η εντατικοποίηση της επιτήρησης από την Τροχαία αποτελεί αποδεδειγμένα, στην Ελλάδα και διεθνώς, το κατεξοχήν μέτρο που μπορεί να οδηγήσει στη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και στη μείωση των ατυχημάτων», αναφέρει το σχέδιο αυτό, κάτι που δεν εφαρμόζεται.
Οδική ασφάλεια στην Ελλάδα: μια εικονική πραγματικότηταFacebook Twitter
Δεν υπάρχει ούτε ένας μήνας μέσα στον χρόνο που η Ελληνική Αστυνομία και το δελτίο της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας να μην ανακοίνωσε εκατοντάδες τροχαία δυστυχήματα, με δεκάδες νεκρούς και υπερπολλαπλάσιους βαριά τραυματίες. Φωτ.: ΒΑΣΙΛΗΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ/EUROKINISSI
Ο Γιώργος Γιαννής, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΕΜΠ και υπεύθυνος της επιστημονικής ομάδας που εκπόνησε το δεκαετές Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια, μας λέει ότι το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει είναι «να αστυνομεύσουμε την ταχύτητα κυρίως στις πόλεις και το υπεραστικό δίκτυο, όπου έχουμε τις μεγαλύτερες υπερβάσεις. Η αστυνόμευση στους δρόμους όμως δεν είναι αντιληπτή, με αποτέλεσμα να μην αλλάζει η συμπεριφορά των οδηγών, γι’ αυτό και γίνονται όλα αυτά τα ατυχήματα».
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
Έρευνα: Οι μισοί Έλληνες οδηγούν επικίνδυνα – Πιο προσεκτικοί οδηγοί οι Γερμανοί
ΕΛΛΑΔΑ
Έρευνα: Οι μισοί Έλληνες οδηγούν επικίνδυνα – Πιο προσεκτικοί οδηγοί οι Γερμανοί
02.01.20
Συνεχίζει υποστηρίζοντας ότι με την αστυνόμευση συνδέεται μια σημαντική θεσμική προτεραιότητα που έχει μείνει πίσω: «Θα πρέπει να οργανωθεί καλά στο σύστημα των παραβάσεων, γιατί σήμερα καταγράφονται λίγες και επιπλέον δεν στέλνονται οι κλήσεις. Δεν υπάρχει υποδομή ώστε να στέλνονται μαζικά κλήσεις κι αυτό το αντιλαμβάνεται ο κόσμος, γι’ αυτό παρανομεί ελεύθερα», εξηγεί.
Οι δύο απόλυτες προτεραιότητες για τον κ. Γιαννή «είναι να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους από τους μοτοσικλετιστές και στην ταχύτητα». Ευρωπαϊκά, όπως λέει, βρισκόμαστε στις χειρότερες θέσεις: «Στην Ελλάδα έχουμε ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών μοτοσικλετιστών, που είναι 36%, σε σχέση με τη Ευρώπη όπου ο μέσος όρος είναι 18%. Άρα πρέπει να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους. Το ποσοστό των οδηγών που φοράνε κράνος είναι 80% στην Ελλάδα, όταν στην Ευρώπη είναι 97%, και 65% στους επιβάτες, ενώ στην Ε.Ε., 95%. Το δεύτερο στο οποίο πρέπει να επικεντρωθούμε είναι οι ταχύτητες, η βασικότερη αιτία των οδικών ατυχημάτων. Με αυτόν τον τρόπο θα μειώσουμε σημαντικά τους νεκρούς».
Ψηφιακή καταγραφή με μία κάμερα σε όλη την Αττική και χωρίς τροχονόμους
Μπορεί όμως να αστυνομευτεί σήμερα στην Ελλάδα η ταχύτητα; Αισθάνονται οι οδηγοί ότι η υπέρβαση του ορίου θα γίνει αντιληπτή και θα φέρει κυρώσεις; Την απάντηση δίνουν τα δεδομένα. Τον περασμένο Σεπτέμβριο ο Γιάννης Οικονόμου, υπουργός Προστασίας του Πολίτη, σε ένα σχέδιο «άμεσων ολιστικών παρεμβάσεων» για την οδική ασφάλεια εξήγγειλε την επιστροφή 50 αστυνομικών στην Τροχαία, οι οποίοι απασχολούνται ως αστυνομικοί φρουροί των VIP. Είπε ότι θα γίνουν κι άλλες επιστροφές, 18-20 αστυνομικών τους επόμενους μήνες, για τις οποίες όμως δεν ανακοινώθηκε κάτι στη συνέχεια.
Στην Ελλάδα έχουμε ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών μοτοσικλετιστών που είναι 36% σε σχέση με τη Ευρώπη, όπου ο μέσος όρος είναι 18%. Άρα πρέπει να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους. Το ποσοστό των οδηγών που φοράνε κράνος είναι 80% στην Ελλάδα, όταν στην Ευρώπη είναι 97%, και 65% στους επιβάτες, ενώ στην Ε.Ε., 95%.
Ως παράλληλο μέτρο ο υπουργός είχε ανακοινώσει την ίδια περίοδο την «ενίσχυση των υλικοτεχνικών υποδομών επιτήρησης, αρχικά σε κεντρικούς δρόμους και μεγάλες οδικές αρτηρίες του Λεκανοπεδίου».
Παρόλο που όταν συμβαίνει ένα τροχαίο στην Αττική πολύ συχνά αποδίδεται στον «δρόμο καρμανιόλα», που πλέον έχει γίνει κλισέ, η αστυνομική επιτήρηση αυτών των τόσο επικίνδυνων σημείων είναι ανύπαρκτη.
Οδική ασφάλεια στην Ελλάδα: μια εικονική πραγματικότηταFacebook Twitter
Τα πιο πρόσφατα συγκριτικά για τα τροχαία του τελευταίου μήνα.
Όπου υπάρχουν αναλογικές κάμερες ή φωτογραφικές μηχανές της Τροχαίας, οι περισσότερες δεν λειτουργούν. Η ψηφιακή καταγραφή των παραβάσεων σε δρόμους στους οποίους συμβαίνουν κατ’ επανάληψη θανατηφόρα τροχαία υπάρχει μόνο ως πιλοτική εφαρμογή σε μία μόνο διασταύρωση που τον Ιούλιο του 2021 η Περιφέρεια Αττικής εγκατέστησε στη διασταύρωση των λεωφόρων Ποσειδώνος και Καλαμακίου. Πρόκειται για δύο κάμερες που ανιχνεύουν την παραβίαση του φαναριού στα δύο ρεύματα και φωτογραφίζουν την πινακίδα με τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος που «έκαψε» το κόκκινο, την ημερομηνία και την ώρα της παράβασης. Στη συνέχεια η αναφορά αυτή στέλνεται στην αστυνομία, η οποία θα πρέπει να εκδώσει την κλήση.
Την περίοδο που πρωτομπήκαν οι κάμερες, πριν αντιληφθούν οι οδηγοί ότι τους επιτηρούσαν «ψηφιακά μάτια», καταγράφονταν 25 παραβάσεις την ώρα και στα δύο ρεύματα! Πλέον οι κάμερες έχουν αποθαρρύνει αισθητά τους οδηγούς και οι παραβάσεις έχουν πέσει στις 16-17 την ώρα, πράγμα που σημαίνει ότι είναι δυνατό να συμβαίνουν περίπου 400 παραβιάσεις σε ένα 24ώρο μόνο στο συγκεκριμένο σημείο και περίπου 12.000 σε έναν μήνα. Ενώ μέσα στις παραβάσεις που πιάνουν αυτές οι κάμερες είναι και η υπέρβαση της οριογραμμής των πεζών, αν σκεφτεί κανείς ότι η Αττική έχει 2.500 κόμβους φωτεινής σηματοδότησης και 3.000 φανάρια, είναι πολύ πιθανό το νούμερο των παραβάσεων να είναι ασύλληπτο. Αυτή η οδική παραβατικότητα, πάντως, δεν αντανακλάται ούτε στο ελάχιστο στις κλήσεις της Τροχαίας, που για το 2022 βεβαίωσε πανελλαδικά 13.326 παραβιάσεις του κόκκινου σηματοδότη.
Κάμερες στα επικίνδυνα σημεία προσεχώς
Ο Κίμων Λογοθέτης, σύμβουλος Διαχείρισης Κυκλοφορίας & Οδικής Ασφάλειας στην Περιφέρεια Αττικής, μας λέει ότι το έργο πλέον φεύγει από την πιλοτική του εφαρμογή. Μας εξηγεί ότι ολοκληρώθηκε η διαγωνιστική διαδικασία για την εγκατάσταση καμερών σε 300 επικίνδυνα σημεία και διασταυρώσεις στις οποίες συμβαίνουν τα πιο πολλά θανατηφόρα τροχαία και επιλέχθηκαν με σχετική υπόδειξη της Τροχαίας. Κάποιες από τις κάμερες αυτές θα τοποθετηθούν στην Ποσειδώνος και στη Βουλιαγμένης, για να καταγράφουν υπερβάσεις στο όριο ταχύτητας. Μία θα τοποθετηθεί στον Κηφισό, για να πιάνει τις παραβάσεις στη Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ).
Υποστηρίζει ότι «προχωράει η συμβασιοποίηση του έργου και η εγκατάσταση των καμερών πιθανότατα θα γίνει τον ερχόμενο Μάρτιο». Το ερώτημα, βέβαια, γιατί τώρα και όχι νωρίτερα, με δεδομένο ότι η περιφέρεια έχει τεράστιους οικονομικούς πόρους για να κάνει έργα, και γενικά οι περιφέρειες, μαζί με τους δήμους, συμμετέχουν στο εθνικό σχέδιο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, έχοντας υποχρεώσεις. Υποστηρίζει ότι «υπήρχε πολύ μεγάλη δυσκολία εναρμόνισης με την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων», γι’ αυτό και άργησε το έργο. Δώδεκα κάμερες εγκαταστάθηκαν από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) στο κέντρο της Αθήνας πριν από έναν μήνα, για να ελέγχεται η ταχύτητα των οχημάτων και οι παραβάσεις στις λεωφορειολωρίδες.
Περισσότερες Ειδήσεις σήμερα
3 ζώδια που θα βιώσουν σημαντικές αλλαγές στη ζωή τους τον Δεκέμβριο
